Ford Mustang Dark Horse 5.0 Ti-VCT - Légy a saját filmed hőse ezzel a lenyűgöző autóval!
A Coyote V8-as fémes köszörülése, amivel felébred, egyszerűen megunhatatlan. Mindig várok egy pillanatra, hogy a fordulatszám visszaessen, hiszen ez az időszak kulcsfontosságú ahhoz, hogy a motor megfelelő nyomás alatt működjön, és az olaj minden zugába eljusson. Minden motor rendelkezik ezzel a rituáléval, de a Mustangnál ez különösen varázslatos reggeli élmény. Amikor a mutató 1000 alá csökken, már csak a halk fortyogás hallatszik. A kuplungemelésre egy kis tolóerőt kapok, és úgy fordítom ki a Dark Horse orrát a parkolóból, mintha egy P-51-et irányítanék a kifutópálya kezdetére.
Ez a koreográfia olyan, mint egy precízen megkomponált zenei darab, ahol minden mozdulat és mechanikai hang tökéletes harmóniában van. Olyan érzés, mintha egy szélesvásznú film főszereplője lennék, kényelmesen elhelyezkedve a mély Recaró ülésekben. Ha valóban egy moziban ülnék, a tenyerem nem érezné a titán váltógomb égető hidegségét, hiszen már jó előre felkészültem volna, és egy bőrkesztyű védené a kezemet. De itt, a valóságban, ahol a firkásznak nincsenek ilyen kényeztető részletei, mindez csak a saját, készülő művészmozim előzetesét idézi. A Mustang pedig – mint egy igazi sztár – a középpontba állít, és egyik napról a másikra elvarázsol. Az utcán fotóznak engem, a kis autós rajongók csodáló pillantásokat vetnek rám, míg a parkolóban apukák érdeklődve kérdezgetnek. Egyértelműen a közönség kedvence vagyok.
A Bullitt, Tolvajtempó, Halálos Iramban és Need for Speed mindegyike a generációk különböző arcaival játszik, és mindben ott rejlik a sebesség iránti szenvedély. John Wick is Mustanggal járta a városokat, míg Will Smith piros GT-je, a 2005-ös modell, felejthetetlen látványt nyújtott a posztapokaliptikus New York romjain a Legenda vagyok című filmben. De még Jim Belushi leharcolt kabriója is sugall valami különlegeset, egyfajta ikonikus vonzalmat. A vágtázó ló szimbóluma, a fényszórók, mint fészkek, a trapéz alakú hűtőmaszk és a mérföldekre elnyúló géptető mind-mind a hagyományos formák esszenciáját hordozza. A fastback hátsó részével együtt pedig egy olyan jelenség, amit soha nem lehet összetéveszteni semmivel.
Mindent megcsináltak rajta, amit csak lehetett: a Dark Horse csomag nem több, mint amit egykor a Boss vagy a Mach 1 kínált. Fekete matricák, némileg eltérő lökhárító, új felnik, és a féknyergek kék fényei mind a figyelemfelkeltésre játszanak, míg hátul egy apró légterelő várja a rajongókat. Az emblémák frissek, rajtuk a bosszús lópofa néz vissza, amely a Mustang Hellcat hívó szava, csak éppen nem olyan brutális. A belső térben az eloxált titánium váltógomb büszkén ragyog a kék fényben, a két Recaro sportülés között, amelyek kék varrásokkal díszítettek. A sportkormány, amely szintén borítást kapott, remekül illeszkedik az összképhez. A szoftverfrissítés keretein belül új digitális műszeregységek kerültek bevezetésre, lehetőséget adva arra, hogy az 1965-ös modell kör alakú mérőit is megcsodálhassuk. Spoilerezés: a téglalap alakú digitális kijelző talán nem illik az összképbe, de egy kis szórakozást biztosan nyújt.
Ami igazán figyelemre méltó, az a 5038 köbcentis, felülverézelt Coyote V8 motor, amelynek blokkja és hengerfeje alumíniumból készült. Ennek köszönhetően az egész erőforrás mindössze 205 kilogrammot nyom, ami lenyűgöző. E változat 453 lóerőt és 540 Nm nyomatékot produkál, és a motorhoz az 5,2 literes verzió főtengelyét és hajtókarjait használták fel. Érdekesség, hogy a motorolaj hűtésére külön rendszert alakítottak ki. Az Egyesült Államokban ugyanez a kivitel 500 lóerős teljesítményre képes, de Európában a különböző kipufogórendszer miatt kicsit vissza kellett fogni az erőt, hogy megfeleljen a helyi emissziós normáknak. Bár a teljesítménykülönbség nem drámai az alapváltozathoz képest, a motor karaktere teljesen más élményeket kínál.
A váltó Getrag helyett Tremec, a kuplungszerkezet kéttárcsás, a differenciálmű aktív, a futóműve alapáron MagneRide, a fékeket pedig a Brembo szállítja. Vagyis ez egy elég meggyőző csomag. Apróságoknak tűnnek ezek, mégis teljesen más autót adnak ki a végén, mint a sima GT. Az egy dolog, hogy más a hangja és pengébb a gázreakció, az igazi különbség azonban a stabilitása keresendő. Utóbbi szempontból a két változat összehasonlíthatatlan. A MagneRide lengéscsillapítók tanulnak egymástól: ha az elsők úthibát éreznek, azonnal szólnak a hátsóknak, és ehhez igazítják a keménységet. Kanyarban, dőléskor kiegyensúlyozzák az autót: bent, a kormány mögött ebből csak azt érzem, hogy a Dark Horse bombabiztos, míg a GT-ben több bizonytalanságot éreztem.
A sima GT a Mustangok koronázatlan királya, de a Dark Horse csomaggal válik igazán különlegessé. Ahogy váltom a böszme fokozatokat, érzem a súlyos kuplung ellenállását, miközben a nehéz kormányt forgatom. Ez nem egy átlagos, könnyed olvasmány, hanem egy valódi élmény. Mégis, a pontos vezetés élménye olyan, mint egy MX-5-ben: nem érzem, hogy a Mustang kezelése nehezebb lenne, mint a japán roadsteré. Kiváló tapadással bír, és pontosan ott ülök, ahol lennem kell, hogy tökéletesen átéljem a Mustang dinamikáját.
Elképesztően hosszú az első fokozat, ami lehetőséget ad arra, hogy igazán átéljem a V8-as motor mély, dübörgő hangját. Persze, a kipufogó pillangószelepeit már korábban Track módba kapcsoltam, hogy még intenzívebb legyen az élmény. Azt mondanám, hogy a biztonsági rendszerek kikapcsolása elengedhetetlen a valódi szórakozáshoz, de úgy tűnik, a kipörgésgátló inkább csak díszlet ebben a játékban. Mire észbe kapnék, a hátsó kerekek már a levegőben táncolnak, és a motor ereje szinte magával ragad. Mielőtt a teljesítmény csökkenne, valójában már élvezem a száguldást. Gyakran meglepi a mustangosokat, amikor a lovak hirtelen elszabadulnak, de én élvezem, hogy mindig van benne egy kis izgalom, még akkor is, ha nem készülök rá.
A Dark Horse nem riogató, inkább olyan, mint egy GR 86 – sportos és játékos. A nyomatéka elegendő ahhoz, hogy a kanyarokban könnyedén megoldja a keresztbe fordulást, nem szükséges trükközni a kuplunggal, és rendkívül jól kommunikálja a mozgását, ami lehetővé teszi, hogy gyorsan reagáljak. Nem kellenek versenyzői reflexek, de persze jó, ha tudod, mivel is dolgozol. A motor válaszreakciója azonnali, a differenciálmű pedig szinte villámgyorsan reagál. A hosszú fokozatoknak köszönhetően van időd élvezni a vezetést, nem kell állandóan a váltóra figyelni. Az erő mindenütt ott van, nem szükséges varázsolni a fordulatszámmal vagy a lendülettel – ez az, ami igazán vonzó a V8-as motorban.
Jobb helyen érzem magam ebben az autóban, mint a hagyományos GT-ben; az ülések oldaltartása és az alacsonyabb üléshelyzet igazán megdobja a vezetési élményt. Persze, a szellőzés hiánya itt kicsit zavaró, főleg a motor és a váltó hőmérséklete miatt, ami miatt igazán hasznos lenne. Ami a minőséget illeti, már az előző modell sem okozott csalódást. Nem is érdemes vitatkozni azon, hogy a Mustang esetében ez nem a legfontosabb szempont, de az tény, hogy hatalmas fejlődésen ment keresztül; a három generációval ezelőtti verzióhoz képest ég és föld a különbség.
A kezelőszervek közül a kézifék karja tűnik ki a leginkább. Igazából ez egy elektromos kapcsoló, amit lehet rángatni, és így könnyebben elindulhat a drift. Persze, nem mintha ne lenne elég, ha az ember csak jobban rálép a gázra vagy ügyesen rásimít a kuplungra, hogy a Mustang keresztbe vágja magát. Valójában minden más módszer sokkal intuitívabb, már ami a lábunk mozgását illeti, mint ezt a kis kart húzogatni, de autóipari érdekességnek egyszer megér egy próbát.
Hangos, kemény a futóműve és nehézkes a kormányzása, parkolni sem egy álom ezzel a testtel, de szórakozásra kiváló a Mustang. Most állt össze igazán, most lehet végre kihasználni benne ezt a motort, mert van hozzá rendes differenciálmű és futómű, minden kellőképpen közvetlen és biztos. Mindegy, hogy csak a boltig megyek vele vagy a Transalpinára, tökjó élményautó az elejétől a végéig. Már nincs de, meg mi lenne ha: a Mustangból sportautót faragtak és pont. 5,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 263 a vége, amik nem a világ legjobb adatai és nem is ezek az igazán fontosak. A vezethetőségből mindent kihoztak, és tényleg érezhetően megtettek mindent azért is, hogy az új modell ne végezze a fák között egy találkozó afterpartijaként.
A GT alapmodell ára 25,7 millió forint, és ha a Dark Horse verziót szeretnénk, akkor még egy ötöst is rá kell költenünk. Ilyen összegért még senki nem kínál 400 lóerőnél többet. Ugyanakkor érdemes megemlíteni, hogy mindössze 3,4 millióval többet kell áldoznunk egy kézi váltós, 480 lóerős BMW M4-re, ami persze egy másik kategóriát képvisel, de a jelenlegi piacon ez áll a legközelebb a Mustanghoz. A két autó presztízsértéke és közönségmegítélése teljesen eltérő, és valószínű, hogy a szervizköltségek is jóval magasabbak lesznek a BMW esetében. Bár a 30,4 millió forint elsőre soknak tűnhet, a Mustang esetében ez a határ, és kétségtelenül jobb ajánlat, mint amit valaha is láthattunk.
