Melyik járművel zöldebb közlekedni: az elektromos busz vagy a trolibusz?
A közúti közlekedés fenntarthatóbbá válásából ki kell vennie a részét a tömegközlekedési eszközöknek még akkor is, ha egyébként önmagában egy zöldebb megoldás, ha egy jármű szállít el száz embert 50-100 autó helyett. Nem egyértelmű viszont a válasz arra a kérdésre, mivel zöldíthető egy város tömegközlekedése.
Az elektromos hajtás egyre inkább elterjedt a városi közlekedés világában, és Európa szerte újabb és újabb városok integrálják az elektromos buszokat a tömegközlekedési flottáikba. Sokakban felmerülhet az a tévhit, hogy ez az innováció csupán a közelmúlt terméke, pedig az elektromos buszok már a 20. század elején is jelen voltak. Természetesen az áramellátás módja azóta jelentősen átalakul, és a fejlődés napjainkban is folytatódik, újabb lehetőségeket teremtve a fenntartható közlekedés számára.
A városi buszközlekedés hajnalán különös érdekességként jelentek meg az akkumulátoros elektromos buszok, amelyek a belső égésű motoros járművek mellett közlekedtek. Ezek az első generációs buszok ólomakkumulátorral működtek, ami nemcsak nehézkes töltést jelentett, hanem a technológia korlátozott fejlődését is. Érdekesség, hogy Budapest egyik első busza, amely 1915-ben szelte át a város utcáit, egy ilyen elektromos modell volt. Az 1920-as évek végéig még felfedezhettük ezeket a kezdetleges járműveket a fővárosban, ám a belső égésű motorok gyors ütemű fejlődése végül kiszorította őket a piacról. Az elektromos hajtás azonban nem tűnt el nyomtalanul: a trolibuszok formájában máig jelen van a városi közlekedésben, emlékeztetve minket a múlt innovációira.
A trolibusz Budapest utcáin 1933-ban bukkant fel először, mégpedig Óbudán. A második világháború után indult be igazán a trolibusz-technológia fejlődése, és az 1950-es évektől a pesti belvárosban is kiépült a hálózat. Érdekesség, hogy egészen a 2000-es évek közepéig a hazai trolibuszok kizárólag vezetékes áramellátás mellett, áramszedővel közlekedhettek, ami jelentős mértékben korlátozta a közlekedési lehetőségeiket. Ennek ellenére a budapesti trolibusz-flotta a 2020-as évekre körülbelül 80 kilométernyi felsővezetéket és mintegy 140 járművet számlál.
A trolibuszok létjogosultságát új kihívások elé állítja az elektromos buszok megjelenése, hiszen mindkét közlekedési forma a tiszta, elektromos energiát használja, ám a trolik esetében a vezetékes infrastruktúra korlátozza a mozgásszabadságot. Ugyanakkor a modern lítium-ionos akkumulátorok fejlődése új lehetőségeket teremtett a trolibuszok számára, és ez a közlekedési mód több európai városban is újjáéledt. Prágában új trolibusz-vonalakat alakítanak ki, Budapesten is folytatódik a hálózat bővítése, míg Berlinben felmerült a trolibusz-hálózat kiépítése, bár végül ezt a tervet elvetették.
Bár korábban is voltak kísérletek a trolibuszok kötöttségeinek megszüntetésére – mint például a hazai Ikarus 435TD duóbusz –, a dízel aggregátoros megoldások leginkább csak vészhelyzetek, például elakadások vagy balesetek esetén nyújtottak megoldást a közlekedés zavartalanságára. Azonban a modern akkumulátorok és elektromos hajtások elterjedése új lehetőségeket teremtett a trolibusz-közlekedés számára. A gyártók most már akkumulátorral szerelik fel a trolibuszokat, amely lehetővé teszi, hogy a jármű mozgás közben töltsön az elektromos felsővezetékről. Így, ha a vezeték megszűnik felette, az akkumulátor segítségével továbbra is elektromos üzemmódban haladhat. Természetesen ennek a megoldásnak is megvan az ára: minél nagyobb kapacitású akkumulátort választ egy trolibusz, annál magasabb lesz a beszerzési költsége. Az optimális megoldás megtalálása az üzemeltető igényeitől, a hálózati feltételektől, valamint a környezeti adottságoktól függ, így nem lehet általános szabályokat felállítani.
